навигация по          сайту

Как мы готовили паровоз


Имя Анатолия Петровича Григорьева, ветерана труда,
почетного железнодорожника, знакомо многим.
Водил он первые паровозы, был начальником
тепловозного депо Ташкент. Большую прожил жизнь ветеран
на железнодорожном транспорте. Неоценимый вклад внес
Анатолий Петрович в строительство Ташкентской
детской железной дороги. Вот об этом и пойдет речь в
этой статье. Рассказывает А.П. Григорьев.





Часто я смотрю на фотографию маленько паровозика и в мыслях переношусь в те далекие годы, когда мы создавали его для первой в Средней Азии детской железной дороги. А было это так. Летом 1937 года мне позвонил Василий Яковлевич Емцов и говорит: «Григорьев, тебе предстоит встреча с товарищем Ахунбабаевым в Доме правительства, жди звонка». С Емцовым я знаком по совместной работе в депо Ташкент-товарная. Оба мы тогда работали машинистами-наставниками, в 1936 году Василий Яковлевич был избран депутатом Верховного Совета Узбекской Сср и стал впоследствии работать заместителем председателя Совета.

Вскоре я был приглашен к Юлдашу Ахунбабаеву. Приехали мы с заместителем начальника дороги А.С. Голубятниковым. В кабинете кроме Ахунбабаева сидел Емцов. Президент нашей республики спросил у меня; где учился, кем работал, работаю? Я ответил. И тогда он мне сказал, что на Комсомольском озере строится детская железная дорога, хорошо бы было для этой дороги сделать настоящий паровоз.

Задача была не из легких. На узкоколейных железных дорогах таких паровозов не было, а были двухосные без тендеров, так называемые «танковые». В то время на станции Туркестан работали узкоколейные трехосные «танковые» паровозы американского производства. Нам разрешили выбрать один из таких паровозов, которые по существу были уже списанными, так как на них не хватало запчастей. Но, главное, котлы на всех паровозах были годные. О том, как грузили мы выбранный нами паровоз, потом доставили его в Ташкент, нужно рассказать особо.

Чтобы этот паровоз был похож на настоящий, красивый пассажирский, надо было серьезно поработать. Меня тогда специально освободили от должности машиниста-наставника. Создали специальное конструкторское бюро, в которое вошли П. Молчанов, Анатолий Алехин, Федор Пресняков. Возглавил бюро Аркадий Лобачев, секретарь комитета комсомола. Проектное наше бюро сделало необходимые расчеты, разработало конструкции тормозных устройств, рычажной передачи паровоза и нового тендера, изыскало возможности применения деталей паровоза «овечка». Проделана была колоссальная техническая работа. Хотя паровозик был маленький, но работы было с ним много. Полностью вынимали все дымогарные трубы, производили механическую очистку котла, делали полное его освидетельствование с лабораторным анализом металла на прочность. Будку машиниста делали заново по чертежам своего конструкторского бюро. Ход строительства нашего паровоза освещался в дорожной газете «Транспортный рабочий». На котле были обтянуты пояса бронзовой лентой. Так как по существу рожден был новый паровоз, комсомольцы депо Ташкент присвоили ему серию «УЗ», а номер дали 15. это в ознаменование 15-летия образования Узбекской республики. Инвентарный номер локомотива был 16.

Нарядный паровоз с лаковым покрытием блестел, отражал, как в зеркале, стоящих возле него людей. Комиссией он был принят с оценкой «отлично». Оставалось только оттранспортировать его из депо в парк имени Ленинского комсомола на построенную там детскую железную дорогу. И здесь, при перевозке, снова заработала инженерная мысль.

В середине июля 1940 года состоялось открытие детской железной дороги. Мы с вечера не уходили домой, ночевали на станции «Пионерская» в вагонах поезда. Рано утром растопили топку паровоза, подняли пар в котле до двенадцати атмосфер и поезд к 9 часам утра был готов к отправлению.

На станции «Пионерская» собралось много людей: взрослых и детей. Приехали на станцию и руководители Ташкентского отделения дороги. Приехал и наш президент Юлдаш Ахунбабаев. Я находился на паровозе со школьником, которого обучил управлять локомотивом. Ахунбабаев подошел к нам и сказал: «Езжайте, но не быстро, чтобы я мог немного пройти с вами». Рядом с железной дорогой шла асфальтовая дорожка. Так мы и сделали. Поезд двигался очень медленно, так что Ахунбабаев некоторое время шел наравне с нами, но потом мы прибавили скорость и он нам на прощание помахал рукой. Приехали мы на станцию «Солнечная». На ней нас тоже встречали собравшиеся здесь люди. А потом в вагоны садились дети, взрослые и мы несколько раз проезжали по всему маршруту. Так начала действовать детская железная дорога. За активное участие в строительстве железной дороги 14 января 1941 года многие товарищи, в том числе и я,  Указом Президиума Верховного Совета Узбекской ССР были награждены Почетной грамотой, которая осталась для меня дорогой памятью.

P.S. материалы, представленные в статье, были ранее опубликованы в газете «Среднеазиатская магистраль» №119 от 4 октября 1988 года. К сожалению, да нашего времени не сохранился паровоз УЗ 15-16, но его история богата разными событиями. Он проработал на Ташкентской детской железной дороге без малого 20 с лишним лет и и провез ни одну тысячу пар поездов. На смену ему пришла тепловозная тяга и с начала 60-х годов ХХ века на Ташкентской детской железной дороге трудятся тепловозы разных серий. Но сегодня, в начале ХХI века, как никогда хочется услышать протяжный, звенящий паровозный свисток и  почувствовать запах горящего угля, разжечь топку и, поддав пару, прокатиться по Национальному парку Узбекистана на настоящем паровозе. Но это только мечты…


(материал подготовили П.А. Жуков и А.А. Губанов)





написать письмодобавить фото
Яндекс.Метрика
Hosted by uCoz